'universeel' gevoedde laadpaal?

[tdemeyer]

Binnen een 6-tal maand staat hier naar alle waarschijnlijkheid een EV firmawagen voor de deur (nog niet beslist welke het gaat worden).

Nu zitten we met een dilemma: binnen pak-em-beet een jaar verhuizen we naar onze nieuwbouw. In onze huidige woning hebben we 3*220V 25A (waarde op de hoofdautomaat van de meter), in de nieuwbouw is 3*400+N 32A voorzien.

Zijn er laadpalen die beide soorten voeding aankunnen (zodat we onze laadpaal kunnen meenemen)? Of zien jullie andere mogelijkheden?
Ik denk dat (voorlopig) laden via een normaal stopcontact uitgesloten is. Ik doe dagelijks een 200km, en ik vermoed dan ook dat ik die manier de auto niet volgeladen krijg voor de dag erna. Laden op het werk is momenteel (nog) niet mogelijk, dus die optie valt ook af..

Constructieve reacties zijn welkom

[cadsite]

Als het maar voor een 6-tal maanden is kan je je misschien behelpen met laadpalen in de buurt?
Heb je al eens rond gekeken waar die zijn rond je huidige woonst?

Los daarvan, een combinatie van thuis laden aan 3kW en onderweg snelladen kan je toch al een behoorlijke actieradius geven?
Afhankelijk waar je naartoe gaat tijdens je werkdag kan je soms ook opladen tijdens je werkbezoek.

[bruma]

Ik vermoed dat je op het 220 net 2f zal nodig hebben om je wagen te laden
Dus een 3f laadpaal zal daar ook maar 2f van kunnen gebruiken.
En 25A is bitter weinig voor een EV én huishoud verbruik
Dan blijf je bij laden aan een stopcontact steken

Ja de go-echarger kan dit zoals hierboven beschreven

[Tomby]

Als je nog niet beslist hebt welke EV het gaat worden, vraag ik me wel af waarom je denkt dat die er over 6 maanden zal staan ? Bij veel constructeurs moet je nog altijd rekenen met levertijden boven 1 jaar. Ik denk dat je enkel bij Tesla zeker mag zijn dat het geen 6 maand zal duren.

[SpecialK]

Alle palen zijn eigenlijk universeel. Met jouw aansluiting zal je je momenteel moeten beperken tot één fase, en zou je idealiter een paal voorzien die tot 22kW ondersteunt omdat je dan tot 32A per fase kan doorlaten. Niet alle palen doen dat, maar bv bij Alfen wordt het softwarematig beperkt en kan je mits de juiste licence key 32A vrijgeven. Je zal de stroom in de laadpaal moeten beperken tot pakweg 20A, maar dan laad je toch nog altijd dubbel zo snel als aan een gewoon stopcontact.

[honda4life]

Als je nog niet beslist hebt welke EV het gaat worden, vraag ik me wel af waarom je denkt dat die er over 6 maanden zal staan ? Bij veel constructeurs moet je nog altijd rekenen met levertijden boven 1 jaar. Ik denk dat je enkel bij Tesla zeker mag zijn dat het geen 6 maand zal duren.

Je hebt hét punt van dit topic gemaakt

[ivob]

Constructieve reacties zijn welkom

Het probleem zoals jij het omschrijft zal zich in de praktijk niet voordoen.
Concentreer je dus op de aansluiting van je nieuwe woning en voorzie daar de laadpaal.
Stel eerst een lijst op van de eisen die je zelf verwacht van de laadpaal en kies volgens die eisen een laadpaal die deze kan invullen en niet omgekeerd.

Gezien het om een firmawagen gaat (zelfstandige/salarisauto?) stelt zich dan alleen nog de vraag of je de laadpaal zelf dient te financieren en de laadkosten nadien voor eigen rekening zijn en op welke wijze je die kost zal verrekenen.
Wordt de laadpaal op kosten van de werkgever geplaatst zal je al rekening moeten houden met wat deze aanbiedt.
Kan je de laadkosten verhalen op de werkgever zal je rekening moeten houden met welke backoffice er gewerkt wordt. Niet alle laadpalen kunnen even eenvoudig om met elke backoffice.

Een 3F aansluiting van 400V-32A kan een laadpaal aan van 22 kW. Wil je, in verband met het capaciteitstarief, dat zelf wel? 200 km per dag vraagt een 40 kWh elektriciteit. Hoeveel uren per etmaal heb je om te laden? Is het dan echt nodig om de EV iedere dag op 2 uur vol te laden? Heb je acht tot tien uur de tijd kom je ook toe met een vermogen van 11 kW of zelfs monofase van 7 kW.

[honda4life]

PS: monofasige mobiele laadoplossingen met 4G zijn bij ons op het werk niet meer toegestaan wegens vele kinderziekten en als praktisch geen oplossing (BlueCorner).

Ook laad je een full EV beter niet over een klassiek stopconract, dit is er nooit op gebouwd op zo vele uren deze stromen te leveren.
Recent onderzoek heeft aangetoond dat dit wel degelijk een brandgevaar is na verloop van tijd.

Het zijn diegenen die nooit een EV willen of gehad hebben die klagen over laadstress, en het zijn de EV's die moord en brand schreeuwen tegen fossiel...
Gewoon zelf ervaren wat voor jou werkt (500m wandelen is nu ook het einde van de wereld niet tot je zelf een laadpunt hebt hé).
De enige reden die ik kan bedenken om op de feiten vooruit te lopen is de fiscale aftrekbaarheid van een laadpaal voorlopig.
(Maar die dingen blijven heus zo duur niet hoor, zeg nu zelf dat die prijzen toch vrij waanzin zijn)

[tdemeyer]

@honda4life: de dichtstbijzijnde publieke laadpaal staat hier op een kleine 5km.. Beetje ver om daar te gaan laden (of ik moet een 2e auto voorzien om van het laadpunt naar huis te rijden )

@ivob: Los van wie de laadpaal financiert wil ik vermijden dat ik na 6 maand een nieuwe laadpaal moet aanschaffen.. Nutteloze kosten die ofwel ikzelf niet wil maken, dan wel de firma niet gaat vergoeden..

[ivob]

PS: monofasige mobiele laadoplossingen met 4G zijn bij ons op het werk niet meer toegestaan wegens vele kinderziekten en als praktisch geen oplossing (BlueCorner).

Ook laad je een full EV beter niet over een klassiek stopconract, dit is er nooit op gebouwd op zo vele uren deze stromen te leveren.
Recent onderzoek heeft aangetoond dat dit wel degelijk een brandgevaar is na verloop van tijd.

Het zijn diegenen die nooit een EV willen of gehad hebben die klagen over laadstress, en het zijn de EV's die moord en brand schreeuwen tegen fossiel...
Gewoon zelf ervaren wat voor jou werkt (500m wandelen is nu ook het einde van de wereld niet tot je zelf een laadpunt hebt hé).
De enige reden die ik kan bedenken om op de feiten vooruit te lopen is de fiscale aftrekbaarheid van een laadpaal voorlopig.
(Maar die dingen blijven heus zo duur niet hoor, zeg nu zelf dat die prijzen toch vrij waanzin zijn)

Een monofasige oplossing van 7 kW heeft doorgaans weinig te maken met een mobiele oplossing. Het is gewoon een laadpaal 1F/32A. Afhankelijk van het type en merk laadpaal kan je een laadpaal zowel 1F als 3F aansluiten (zoals bv. de hiervoor al aangehaalde Alfen (SPL) die 3F en 1F aangesloten kan worden en zowel werkt op 4G als met een MID kWh teller op een vaste UTP verbinding en (mits (betalend) activering van de softwarelicentie) standaard loadbalancing aan boord heeft via P1 poort DM.

Toegevoegd na 6 minuten 9 seconden:

@ivob: Los van wie de laadpaal financiert wil ik vermijden dat ik na 6 maand een nieuwe laadpaal moet aanschaffen.. Nutteloze kosten die ofwel ikzelf niet wil maken, dan wel de firma niet gaat vergoeden..

Zoals eerder al door anderen opgemerkt zal zcih dat probleem niet tot nauwelijks stellen.
Indien je nu nog niet weet welke BEV je zal leasen is in de praktijk de kans heel klein dat je een EV ter beschikking zal krijgen voor je de nieuwe woning betrekt (toch als dat binnen de termijn is die je eerder zelf vooropstelt).
Wat is het nu om voor enkele maanden een laadpaal aan je huidige woning te koppelen indien er dan geen EV kan aan laden? Daarom, ga vanaf het begin voor een laadpaal volgens de configuratie en wensen van de nieuwe woning. Ook al komt de EV enkele maanden vroeger zal je die tijd van overbrugging wel overleven. Je nieuwe woning zal toch niet in nomandsland gebouwd worden en een nieuwe EV toch voorzien van de nieuwste laadtechnologie? Die paar maanden, als het al zo ver komt, laden via openbare en rapid chargers zal de zaak dan ook niet maken.
En ook op 12A (met de bijgeleverde granny charger) kan je op 8 uur tijd een 20 kWh laden en onderweg aan een rapid charger de overige kWh in no time bijladen. Een EV laden werkt niet zoals een ICE tanken. Dus niet telkens bijna leegrijden en dan voltanken maar van elke gelegenheid gebruik maken om te laden.

Ben je niet zeker is de beste volgorde van handelen eerst kijken welke EV je wenst, dan de levertijd bevragen (die doorgaans bij toekennen offerte hhe meest optimistische scenario weergeeft) en dan beslissen welke laadpaal je wil nemen. Indien de levertijd langer dan 6 maanden is (wat voor de meeste merken nog altijd een zeer optimistisch scenario is) speelt de vraag al niet meer om een laadpaal te installeren op je huidige locatie.

Weet ook dat 3x220 (zonder neuter) niet hetzelfde is dan 1F 230+N of 3F 400V+N.
Voor 3x220V heb je, om een laadpaal zonder problemen te doen werken, meestal bijkomende hardware nodig (transfo) en daar hangt ook een prijskaartje aan. Hardware die je in de nieuwe woning ook niet meer kan herbruiken.

[NuKeM]

Het zal vooral van de wagen afhangen wat die ondersteunt. Een laadpunt is (kort door de bocht) niet meer dan een doorgeefluik met schakelaar en communicatie eenheid die aan het voertuig kan doorgeven hoeveel stroom hij kan leveren (want dat is waar de wagen rekening mee gaat houden, die beslist). Welke spanningen en fasen aanwezig zijn zal ook het voertuig zelf uitmaken op basis van wat op de stekker aanwezig is. De paal geeft dus enkel door.
Je kan een 3x400V+N laadpaal dan meestal ook zonder problemen monofasig aansluiten (kijk even in de manual welke fase dan op je monofase moet aangesloten worden, want het kan bv. zijn dat intern de communicatie module gevoed wordt via L2 ofzo). Soms moet je dan via software/jumpers/kabelbruggetjes op de communicatie module nog instellen hoeveel stroom hij maximaal mag aanbieden (op basis van je aansluiting). In een extreem geval kan je dit meestal ook nog steeds via het voertuig begrenzen.
Als je een 3x230V aansluiting hebt kan het zijn dat je voertuig dit niet ondersteunt, dan sluit je gewoon 1 fase daarvan (monofasig dus) aan aan de laadpaal en zal het waarschijnlijk wel werken (vroeger waren er palen die ook dan problemen gaven omwille van mogelijke spanning op de N tov de aarde, maar ik denk dat dat ondertussen ook verleden tijd is).

[SpecialK]

Ik denk dat geen enkele auto oplaadt met 3*230V; het is ofwel 3*400V ofwel 1*230V. Sommige auto's maken/maakten een probleem van het feit dat er bij 3*230V een hoge spanning tussen N en aarde zit, maar ik denk dat dat beperkt bleef tot de eerste generatie Renault Zoe en de Smart; bij andere auto's heb ik daar toch nog niets over gelezen. De laadpaal controleert dat volgens mij zelfs niet; alle informatie over netspanning en stroom komt uit de kWhmeter die daarin zit en die is doorgaans niet eens geaard.
Bottom line: als je laadpaal 32A kan doorgeven zit je altijd goed.

[DarkV]

PS: monofasige mobiele laadoplossingen met 4G zijn bij ons op het werk niet meer toegestaan wegens vele kinderziekten en als praktisch geen oplossing (BlueCorner).

Voor zover ik weet zijn ze bij ons nog toegelaten (al kosten ze bijna evenveel als een laadpaal) en helemaal absurd is dat je ze enkel thuis mag gebruiken

[sky]

Als je je EV niet elke dag nodig hebt kan je je laadpaal van 7 of 11kW ook beperken tot bv 3kW via loadbalancing om niet boven je piekverbruik uit te komen. Of houden jullie daar geen rekening mee?

[honda4life]

PS: monofasige mobiele laadoplossingen met 4G zijn bij ons op het werk niet meer toegestaan wegens vele kinderziekten en als praktisch geen oplossing (BlueCorner).

Voor zover ik weet zijn ze bij ons nog toegelaten (al kosten ze bijna evenveel als een laadpaal) en helemaal absurd is dat je ze enkel thuis mag gebruiken

Het zou helemaal absurd zijn als je vergoed wordt om op vakantie te laden, voor elektriciteit die je forfaitair misschien betaald hebt, dus dat begrijp ik wel.

[ivob]

Als je je EV niet elke dag nodig hebt kan je je laadpaal van 7 of 11kW ook beperken tot bv 3kW via loadbalancing om niet boven je piekverbruik uit te komen. Of houden jullie daar geen rekening mee?

Bij een lager laadvermogen lopen de verliezen ook op.
Uiteraard van belang voor wie het laden zelf moet betalen want de verliezen worden in de laadpaal berekend (waar ook de eventuele vergoeding op wordt berekend).
Maar wie PV heeft en overdag kan laden kan dan al beter laden op zonnestroom. Dan speelt het capaciteitstarief niet.
En loadbalancing heb je daar niet voor nodig (dient doorgaans alleen om je hoofdzekering te beschermen tegen afslaan wanneer het totaal gevraagde vermogen van laadpaal en woning het vermogen van de hoofdzekering overschrijdt).
Gewoon het te laden vermogen in de laadpaal of in de EV (of een combinatie van de 2) instellen.
Of een slimme laadpaal gebruiken die zijn vermogen kan sturen op beschikbare zonnestroom. Maar dan ben je meer met een 1F laadpaal dan met een 3F laadpaal (of een laadpaal die kan schakelen tussen 3F en 1F).

Om je rechtstreekse vraag te beantwoorden, met capaciteitstarief wordt hier idd geen rekening gehouden gezien je toch altijd een minimum van 2,5 kW moet betalen en (met een DM) het max. tarief van toepassing is (gelijk aan het min. capaciteitstarief) ongeacht het afgenomen vermogen. Loopt al een ander draadje over.

Toegevoegd na 2 minuten 9 seconden:

Het zou helemaal absurd zijn als je vergoed wordt om op vakantie te laden, voor elektriciteit die je forfaitair misschien betaald hebt, dus dat begrijp ik wel.

Gezien de wisselende tarieven van openbare laadpalen en het thuisladen meestal gekoppeld is aan een tarief volgens de thuismarkt kan je op vakantie idd beter met de laadpas van het werk laden.

[honda4life]

Bij een lager laadvermogen lopen de verliezen ook op.

Net dat als elektrotechnieker begrijp ik niet, vele warmteverliezen zijn kwadratisch met de stroom.
Een boordcomputer die geactiveerd blijft... Ach kom, die gaat toch ook geen honderden watt's verbruiken?
Ik heb nog geen enkel onderzoek gezien dat deze verliezen specifiek verder uitdiept.

[ivob]

Het gaat dan ook niet hoofdzakelijk om de warmteverliezen maar door het continu vermogen dat de boordelectronica nodig heeft om de laadprocedure aan de gang te houden. Gezien dit een constant vermogen is weegt dit zwaarder door bij laden aan een laag vermogen dan laden aan een hoog vermogen. En dat kan, afhankelijk van de weersomstandigheden, gevraagd laadvermogen, merk en type EV oplopen van 10 tot 30% verlies. Dan spreek je al van kWh aan verlies ipv enkele honderden Watt.
Mijn gemiddeld gemeten laadverlies (bij laden tussen 60 en 100% van 17A, dus tussen 2,3 en 4 kW) bedraagt bv. 15%.
Voor iedere 10 kWh uur die er in de accu van de EV gaat heb je dus bijna 12 kWh aan de laadpaal nodig.
Bij AC snelladen (11-22 kW) heb je uiteraard ook een verlies maar dat is (veel) lager gezien de laadsessie minder lang duurt om eenzelfde capaciteit te laden. Afhankelijk van het type auto en lader kan het verlies tussen AC traag laden (2-3 kW) en sneller laden (11 kW) oplopen van 5 tot 10%.
Wanneer je een EV-accu thuis dus met 50 kWh wil opladen scheelt dat, in het beste geval, tussen 3 en 11 kW laden al een 2,5 kWh.

Er bestaan voor bijna ieder type EV tabellen met de laadverliezen bij een specifiek geladen vermogen. Niet goed gezocht dus.

[honda4life]

Maar dan nog, een beetje elektronica komt toch niet in de buurt van 15% verlies, daar verwarm je je garage mee 's nachts...

[ivob]

Het gaat dan ook niet om "een beetje elektronica" maar om het regelsysteem om AC om te zetten naar DC.
Deze regelsystemen verbruiken afhankelijk van de omstandigheden en de EV tussen de 100 en 300 W.
Het lijkt me dan geen moeilijke rekensom om te bepalen hoeveel meer verlies er is wanneer je aan 2,3/7/11/22 kW gaat laden. De laadtijd is dan veel korter en de regelsystemen minder lang actief.

[honda4life]

Het gaat dan ook niet om "een beetje elektronica" maar om het regelsysteem om AC om te zetten naar DC.
Deze regelsystemen verbruiken afhankelijk van de omstandigheden en de EV tussen de 100 en 300 W.
Het lijkt me dan geen moeilijke rekensom om te bepalen hoeveel meer verlies er is wanneer je aan 2,3/7/11/22 kW gaat laden. De laadtijd is dan veel korter en de regelsystemen minder lang actief.

Juist even opgezocht, het grotere verlies is de batterij conditioneren op temperatuur tijdens het laden blijkbaar.
Nu denk ik dat dit binnen in de garage relatief eenvoudig is, buiten op de oprit zal wel wat anders zijn tijdens een hittegolf of een vriesdag.

[ivob]

Nou ik meet (en ik ben daar heus geen uitzondering in) een laadverlies van 15% bij traag laden (60 tot 100% van 1F 17A).
Gemeten over +45.000 km, meerdere jaren en alle seizoenen. In het meerjarig gemiddelde zitten dus alle temperaturen vervat. En idd gemeten in een niet verwarmde noch gekoelde carport en niet in een geconditioneerde garage.

Welke verliezen meet jij dan in jouw garage bij sneller laden en bij welk type BEV?

[AndRo555]

Een on board charger (die de AC naar DC omzet) heeft gewoon een belabberde efficiëntie bij lage vermogens. Dat is met vrijwel al dat soort conversie zo. (ook een PV omvormer)

Zie: https://innolectric.ag/on-board-charger-2-2/?lang=en

Dit is een 22kW variant, maar het is gelijkaardig bij een 11kW variant.
Daarbij komt nog een hoop 12V verbruik van alle controllers, ook niet heel veel maar het telt wel op. Daarbij komt de 400V DC naar 12V DC converter, die ook weer vrij efficiënt is bij relatief hoge last, maar weer vrij laag bij lage belasting. En die staat continu aan wanneer de HV batterij "aan staat" (gekoppeld is) en laad de 12V accu op.

Al die overhead is niet bijster veel, maar staat wel vele malen langer aan bij traag laden dan bij sneller laden.

Overigens zijn veel van de low/no-load losses in die convertoren gerelateerd aan schakelverliezen en controller overhead. Daarnaast zitten in zowel de OBC als in de 12V DC-DC nog een scheidingstrafo op hoge frequentie (voor de galvanische scheiding). Die zijn typisch ook efficiënter bij hogere lasten.

[SpecialK]

Als ik die grafiek bekijk zit de sweetspot qua efficiëntie zo ongeveer halverwege het maximale vermogen.

[depeje]

Recent onderzoek heeft aangetoond dat dit wel degelijk een brandgevaar is na verloop van tijd.

Ik ben dit nog al tegen gekomen, maar dan vooral op websites die kW en kWh niet uit elkaar kunnen houden, en heb nog geen links gezien naar de onderzoeken in kwestie. Er is misschien meer brandgevaar doordat je door je EV kan ontdekken dat een specifiek stopcontact defect is, als je voordien dat stopcontect enkel had gebruikt voor lichtere toepassingen.

[liber!]

In Frankrijk heb je "speciale" stopcontacten voor dit soort loads op sommige plekken. Zelf laad ik al 3j op via een Bluecorner Smartcable nog geen enkel probleem gehad (behalve met de bluecorner admin...).

[DarkV]

wanneer je aan 2,3/7/11/22 kW gaat laden.

Bekijk al eerst eens of je auto kan laden aan 22 kW want velen zijn beperkt tot 11 kW.

[ivob]

Je kan een EV die kan laden op 1 x 32A of 3 x 16 A - mits de juiste configuratie - uiteraard ook laden op een laadpaal voorzien voor max. 3 x 32A*.
Ik neem ook aan dat niet iedereen bij aanschaf van een volgende BEV telkens een nieuwe laadpaal gaat aankopen en - indien mogelijk - de huidige laadpaal niet beperkt tot de mogelijkheden van de huidige EV?

*Momenteel staat hier sinds 2019 een Alfen laadpaal 3F32A. Dat is dus een max. laadcapaciteit van 22 kW.
Gezien de huidige BEV echter een monofase aan boord heeft staat de desbetreffende laadpaal ingesteld op 1 x 32A.
Je kan deze 32A dan ook nog eens softwarematig instellen tussen 1F/6A en 3F/32A. Wat dus een vermogensrange is tussen 1,4 kW en 22 kW. Dan zit je voor de volgende jaren wel even goed en moet je de laadpaal bij een volgende BEV (met meer mogelijkheden) ook niet telkens gaan aanpassen aan de nieuwe EV.
En in de praktijk staat de laadpaal zo ingesteld dat hij standaard max. laadt aan 1F/22A (om de max. overproductie van PV te volgen).
Een laadpaal met technisch meer vermogen kan dus altijd - mits daartoe geschikt - aangesloten worden op een BEV die technisch minder aankan maar andersom kan een laadpaal met beperkt vermogen niet meer leveren aan een EV die meer aankan.

Het is aan ieder om voor zichzelf dan te besluiten wat het beste bij hem past, nu en in de nabije toekomst.