tom35 schreef:
Waarom ga je er van uit dat de werkuren salariswagen ter beschikking stelt? Bij ons op het bedrijf kunnen arbeiders en bedienden allemaal inschrijven op een salariswagen. De hogere leidinggevende kunnen intekenen op een tankkaart maar alles is betalend. De wagens liggen vast, wil je extra opties betaal je netto bij. De bedragen die je moet betalen voor de wagen liggen ook vast en liggen tussen de 400-750e brutto.. De laadkaarten is een 150e...per maand allemaal natuurlijk..
En als je nu denkt dat daar bv tesla op staat droom dan maar wat verder. Ja daar staan enkele evs op maar slechts eentje met een 77kwh batterij want anders te duur. De werkgever legt niets bij bij die salariswagen, voor hen moet het budgetneutraal zijn..
Er zijn ook laadpalen op het bedrijf maar die zijn zo goed als altijd bezet als ik daar rond 0800 binnen kom.
O ja.. Er is is uitgerekend hoeveel elektriciteit we zouden nodig hebben moest het wagenpark bijj ons naar ev zou omschakelen, dan mogen ze een nieuwe kabel trekken naar het bedrijf.. En we zijn echt niet vd kleinste..
Wat die laadpaal thuis betreft, dat gaat nooit werken.. Als heel de straat een ev staan heeft zal fluvius gaan bepalen wie wel of niet mag laden, het capa tarief dat de energiefactuur nog verder omhoog gaat duwen 60% gaat max 10% meer betalen dus 40%gaat meer dan 10% meer betalen volgens vreg..wie kan dat nog betalen vraag ik me dan af..
Zoals ik eerder al schreef hangt alles af van de carpolicy van het bedrijf.
Dat is in ieder bedrijf verschillend. Je kan dus alleen vergelijken binnen het bedrijf.
Jij omschrijft dus de situatie volgens de carpolicy van jouw bedrijf. Fair enough.
Ik omschrijf de carpolicy van het bedrijf dat de EV-salarisauto die ik nu gebruik levert (trouwens de 2de al). Ook fair enough?
Het is meestal ook de werkgever die de voorwaarden van de carpolicy bepaalt. Dus je krijgt een salarisauto ter beschikking volgens de voorwaarden gesteld door de werkgever.
In het bedrijf waar ik het over heb werkt het als volgt:
- Een salarisauto is niet te nemen of te laten. De keuze ligt bij de werknemer (slechts een 50% van de werknemers maakt er gebruik van - en nog altijd een minderheid kiest voor een EV al neemt de weerstand wel af).
- Er is afhankelijk van het statuut van de werknemer en zijn loon inderdaad een limiet aan het budget van een ICE-salarisauto.
Net zoals bij jou kunnen alle werknemers binnen hun carbudget daar gebruik van maken en kan je zelf boven budget gaan door extra bij te betalen of via onderhandeling met de submanager minder loon en meer auto onderhandelen (en zo zijn er wel degelijk al zijn ze in de minderheid). De tankkaart is ook geldig voor een aantal km per jaar (verschillend naargelang het type brandstof) en standaard beperkt tot het grondgebied van de BeNeLux (afhankelijk van de functie en werkregio kan dit uitgebreid worden, zowel km als regio).
- Gezien de werkgever EV rijden binnen het bedrijf en de subbedrijven wenst te promoten geldt er voor EV's evenwel een andere regeling:
°
Alle werknemers hebben recht op een EV salarisauto zonder budgetbeperking met multikaart (tanken en laden).
De werknemer dient dan wel geen rekening te houden met het eerste EV-budget maar moet uiteraard wel rekening houden met de VAA die hij zelf moet betalen. Hoe hoger de cataloguswaarde van de EV hoe hoger zijn maandelijkse bijdrage aan VAA zal zijn (deze wordt wel deels gecompenseerd op een andere manier maar daar is een limiet aan).
° Een laadpaal met 4G back office wordt gratis thuis geïnstalleerd (indien de woning van de werknemer dit toelaat) en de vergoeding wordt iedere maand op de loonrekening van de werknemer gestort. Dit afnametarief wordt bepaald door de gemiddelde CREG tarieven voor particuliere gebruikers van de laatste 6 maanden + BTW. Na drie jaar wordt de laadpaal eigendom van de eigenaar van de woning waar deze werd geïnstalleerd.
° Keuze van de EV hangt af van de aankooplijst die op dat ogenblik geldt en ieder jaar - volgens het aanbod van dat jaar - wijzigt (idem als bij ice). Zes maanden voor verval lopende lease (gezien leveringsproblemen nu uitgebreid tot 1 jaar) heeft de werknemer toegang tot die lijst om zijn volgende keuze te bepalen. Deze lijst wordt ieder jaar langer (logisch want er komen meer EV's op de markt.
De laatste keer dat ik deze heb geraadpleegd stond Tesla er wel degelijk tussen (evenals Kia, Hyundai, BMW, Audi, Jaguar, Polestar,...).
Het bedrijf heeft ook een relatief grote pool aan elektrische auto's in eigen beheer. Dit om onverwachte uitlopende leveringstermijnen tussen besteldatum en effectieve levering te overbruggen. Desnoods kan je als werknemer de lease van de lopende auto ook max. met een jaar verlengen (indien de EV van je keuze nog niet leverbaar is).
Zoals ik eerder ook al schreef heeft de werkgever het aantal laadpalen op de bedrijfsparking van 6 naar 50 opgedreven. Gezien de coronacrisis niet zo'n beste beslissing (eerder een luxe probleem) maar dat had niemand zien aankomen.
Wat de laadpalen aan huis betreft, dat wordt zelfs nu fiscaal gestimuleerd door de Vlaamse overheid.
En veel EV's die laden zijn voor het openbaar net geen probleem. Integendeel via slimme sturingen kunnen ze het net zelfs helpen balanceren. technisch is dat geen enkel probleem. Maar dan moet de Vlaamse overheid wel zeer vlug met een visie en regelgeving komen en de individuele Vlaming zijn weerstand tegen de digitale meter opzij durven zetten. Want als een grote meerderheid nog analoog blijft loopt binnen afzienbare tijd inderdaad bijna iedereen binnen de kortste keren tegen de limieten van zijn eigen weerstand en het gebrek aan visie van de overheid aan.
Het capaciteitstarief wordt overigens waarschijnlijk weer uitgesteld tot 1/1/2023 (als er tegen dan weer geen andere crisis voorbij komt). Maar wanneer je thuis voornamelijk kan laden op eigen zonnestroom is dat niet meteen een probleem en je belast dan ook het openbaar net niet. Eenmaal het capaciteitstarief doorgevoerd is dat weer een nieuw gegeven om te onderhandelen met de werkgever, bv. in de vorm van een jaarlijkse forfaitaire vergoeding. Maar op dit ogenblik is dat nog niet van toepassing en eigenlijk eerder een luxeprobleem gezien (bij ons e-contract en met de CREG laadvergoedingstarieven)
de afnamevergoeding per kWh via de laadpaal nu het dubbele is van de afnamevergoeding aan de e-leverancier. Dat laatste past dus niet in dit topic en is meer iets voor het topic "geluksmoment van de dag".
Dat men niet in ieder bedrijf als salarisauto voor een "premiummerk" kan kiezen weet ik natuurijk ook wel. Deze oplossing was dan ook duidelijk niet mijn idee.
Maar zoals ik nu omstandig heb aangetoond is de carpolicy van het ene bedrijf niet noodzakelijk gelijk aan dit van een ander (wat ik eerder ook al had benadrukt).
ps. Wat ik beschreef is via een batterij bedrijfsjuristen en de boekhoudafdeling doorgesproken met de fiscus en goedgekeurd voor dat specifieke bedrijf. Hoe het er in een ander bedrijf juridisch en boekhoudkundig aan toegaat weet ik niet en is ook mijn probleem niet. Ieder zijn keuzes en ieder daarvan de gevolgen.
?
