Userbase

Sinds 1/1/2025 is de terugbetaling van laadkosten thuis geregeld via ofwel de forfaitaire vergoeding met CREG-tarieven, of met de "echte" kost.
Waar vroeger zowat iedereen een CPO nam en de CPO-kost mee verstopte in de prijs per kWh, is een CPO nu niet meer interessant, omdat de kost voor de CPO niet in het tarief gesmokkeld kan worden.

Mijn werkgever heeft gekozen voor EEVEE, om de registratie van thuisladen te doen. De kosten zijn anderzijds nogal hoog: €50 per auto en €7 per maand. Per 4-jarige lease is dat dus bijna €400. Gek genoeg maken ze elk jaar meer verlies. Er zit daar iemand met een groot gat in zijn/haar hand, want ik vind dat schrikbarend hoge tarieven.
Als je uw thuisadres (en buitenverblijf indien van toepassing) opgeeft, weet EEVEE wanneer je aan het "thuisladen" bent.
Ze maken een link met uw auto met uw account en lezen zo constant alle data uit (laden of niet en nog veel meer, zeg dus maar dààg tegen privacy).

Het bedrijf bestaat blijkbaar al sinds 2020 (staatsblad), maar dat merk je niet.
Er is werkelijk niets dat werkt zoals het hoort.
- promo slide deck is - qua content - leeg
- informatie op hun website en in hun app is verkeerd

Maar dan cruciaal: ze meten verkeerd!
Ze beweren op hun website dat ze de ingang van de laadpoort meten, maar ze meten gewoon wat er in de batterij gaat. Voor iedereen die een EV heeft is dat duidelijk een no-go. Wat er uit de zekeringkast vertrekt is 5-20% hoger dan wat er in de batterij toekomt. En dus de kWh's die EEVEE doorgeeft aan mijn werkgever, liggen véél te laag.

Zijn er nog mensen die EEVEE gebruiken (opgedrongen door hun fleet-afdeling natuurlijk)?
Hebben jullie dezelfde ervaring, of mis ik iets?

Zou je kunnen aangeven hoe je tot het besluit komt dat ze niet de AC energie meten maar hoe ze inzage krijgen in de DC energie die in je accu gaat?

Verstuurd vanaf mijn CPH2493 met Tapatalk

Die lezen volgens mij via een API connectie de informatie rechtstreeks uit de auto. Zelfs als je auto met een domme granny charger oplaadt kan je je laadbeurten vergoed krijgen.

bruma schreef: 1 week geleden Zou je kunnen aangeven hoe je tot het besluit komt dat ze niet de AC energie meten maar hoe ze inzage krijgen in de DC energie die in je accu gaat?

Ze connecteren op de API van de fabrikant, om zo de batterij uit te lezen.
Mijn auto geeft in de app van de auto aan hoeveel er geladen werd, EEVEE geeft een gelijkaardige waarde maar wel wat lager (en tot 2 cijfers na de komma).

Ik heb een MID-certified kWh-meter in mijn zekeringkast. Die meet correct wat er vertrekt uit mijn zekeringkast.

Wij gebruiken ook EEVEE en je vaststellingen zijn correct.
De betaalde kWh zijn inderdaad lager dan wat er door de laadpaal gaat, maar in mijn geval is dit overschot van de zonnepanelen en is dit beter dan niets.

Toevoeging

Ik heb net eens de waarden van mijn laadpaal, auto en EEVEE vergeleken en deze zijn dezelfde. Het is misschien afhankelijk van de auto want de wagen zou rekening moeten houden met de laadverliezen in zijn eigen omvormer.

Een AC-laadpaal heeft bijna geen verlies maar als je stroommeter in je zekeringskast zit en je een lange kabel hebt naar je laadpaal kun je daar wel wat verlies op hebben.

Bij een DC fastcharger zijn er verliezen in de laadpaal die de auto niet kan weten maar daarvoor gebruiken we EEVEE niet.

Op https://www.eclecticsite.be/calc/voltagedrop.htm kun je het kabelverlies berekenen. In mijn installatie is de grondkabel 30m (4mm2) en de laadkabel 7.5m (2.5 mm2) wat bij het maximum laadvermogen van 11 kWh een verlies van 1% is in de grondkabel en 0.4% in de laadkabel. De afwijking tussen de meter in de zekeringskast en de auto zal dus minimum 1.4% zijn.

Een leuke test zou eens zijn om je volledig lege batterij van je wagen volledig op te laden. Ik verwacht dat je 5 tot 15% meer nodig zult hebben dat de capaciteit van je batterij. Als je wagen een batterij heeft van 100kWh zal je waarschijnlijk > 105 kWh laadstroom nodig hebben om deze volledig op te laden.

johan.devos schreef: 1 week geleden De betaalde kWh zijn inderdaad lager dan wat er door de laadpaal gaat, maar in mijn geval is dit overschot van de zonnepanelen en is dit beter dan niets.

Grofweg vanaf november tot en met januari heb ik te weinig overschotstroom. Dus ofwel is het elektriciteit kopen en correct vergoed worden, ofwel publiek laden .

johan.devos schreef: 1 week geleden Ik heb net eens de waarden van mijn laadpaal, auto en EEVEE vergeleken en deze zijn dezelfde.

Wat de auto meet dat er in de batterij gaat, is gemiddeld 10% lager dan wat er uit de zekeringkast vertrekt (gemeten op 900kWh). De boordlader, die de AC omzet in DC, verbruikt ook energie natuurlijk.

Het verlies in de kabels is heel klein, minder dan 1% (5G6).
Het probleem is dat EEVEE fundamenteel verkeerd meet: niet aan de ingang van de auto, maar aan de ingang van de batterij.

johan.devos schreef: 1 week geleden Een leuke test zou eens zijn om je volledig lege batterij van je wagen volledig op te laden. Ik verwacht dat je 5 tot 15% meer nodig zult hebben dat de capaciteit van je batterij. Als je wagen een batterij heeft van 100kWh zal je waarschijnlijk > 105 kWh laadstroom nodig hebben om deze volledig op te laden.

Je kan ook gewoon een OBD2 scanner in je EV pluggen.
Dan zie je exact alle waarden van je auto (en dan zijn er veel meer dan het boorddisplay laat zien).
Je ziet o.a. de AC stromen in de auto (voor de omvormer) en wat er als DC (na de omvormer) in de batterij gaat.

Zoals reeds gezegd zijn de warmteverliezen in de laadkabel verwaarloosbaar.
De grootste verliezen - die er in dit topic toe doen - komen door de omvorming van AC naar DC (de omvormer zit in de auto en niet in de laadpaal vandaar dat de MID meting in de laadpaal/automatenkast) correct is inzake afgenomen stroom en gemeten in de batterij niet) EN de snelheid waarmee geladen wordt (hoe lager de laadsnelheid hoe significanter de verliezen IN de auto want de electronica verbruikt evenveel bij traag AC laden of snel AC laden).
Aan 1,4 kW laden meet ik verliezen van 30 tot 50%, vanaf 3 kW zakt dat naar 20% en boven de 5 kW naar 10% en aan 11 kW (sneller kan onze EV niet AC laden) rond de 5-7%.
Voor alle duidelijkheid: verliezen NA de MID teller in de laadpaal.
Met die 105 kWh voor 100 kWh in de batterij ga je er bij AC laden doorgaans niet komen en al helemaal niet bij relatief traag PV laden of captarvermijdend laden.

Het werkelijke verbruik van een EV is dan ook niet wat je op de EV-GOM afleest maar het aantal km dat je effectief aflegt met de AC geladen kWh afgelezen op de kWh meter in de laadpaal of automatenkast of afgerekend op een DC snellader.

Zoals jij het nu stelt (EEVEE meet dezelfde waarden als gemeten aan de laadpaal) zit het probleem niet bij EEVEE maar specifiek hoe EEVEE meet bij TS.

@TS
Zijn de waarden van de wagen en EEVEE dezelfde?

De auto geeft waarden weer die afgerond zijn, EEVEE geeft waarden tot 2 cijfers na de komma.
Dus ze zijn niet hetzelfde, maar ze zijn vergelijkbaar

Dus je wagen geeft ook de waarden aan lager dan je MID ? Dit is dan niet de fout van EEVEE maar van je wagen.

Op de GOM in een EV zie je doorgaans alleen de geladen DC kWh in de accu.
Via een OBD2 scanner kan je zien wat er AC bruto in de auto gaat en netto DC opgeslagen overblijft (maar dat zie je doorgaans in een EV zelf niet zonder scanner).
Op de MID van de laadpaal zie je de werkelijke AC kWh getrokken uit de bron (net, PV, thuisaccu).

Het probleem (zover ik het begrijp) is dat EEVEE hier NIET de AC bruto meet maar de DC netto.
Waar EEVEE meet (MID laadpaal of in de auto) maakt niet uit. Zolang - voor de gebruiker - dat maar de bruto geladen AC waarde is en niet wat netto DC in de accu gaat.
Vergoed gewoon op basis van een MID kWh teller (in de laadpaal of op de zekering van de vaste laadpaallijn) en je hebt daarover nooit discussies. Maar dat moet je als eindgebruiker dan wel de werkgever/carpoolbeheerder kunnen wijsgemaakt krijgen.

johan.devos schreef: 1 week geleden Dus je wagen geeft ook de waarden aan lager dan je MID ? Dit is dan niet de fout van EEVEE maar van je wagen.

Natuurlijk is dat wél de fout van EEVEE.
Zij beweren dat ze de ingang van de auto meten en ze meten de ingang van de batterij.

ff voor de duidelijkheid, dus je geeft aan dat het verlies in je wagen gebeurt ? Niet door de bekabeling ? Mij is altijd verteld dat de laadverliezen vooral gebeuren bij de paal en de laadkabel, niet zozeer in het effectief transporteren tussen ingang & batterij ... ?

Kabelverlies is minder dan 2%
Verlies in de AC/DC omvormer in de wagen is 5-30? % afhankelijk van het laadvermogen.
De vraag is of de wagen het opgenomen vermogen toont voor of na de omvormer.

Bij een snellader is er ook een omvorming van AC naar DC maar zit dit verlies in de snellader buiten de wagen maar moet je natuurlijk dit verlies ook betalen.

Sasuke schreef: 1 week geleden Mij is altijd verteld dat de laadverliezen vooral gebeuren bij de paal en de laadkabel, niet zozeer in het effectief transporteren tussen ingang & batterij ... ?

De grootste verliezen treden op wanneer wisselstroom (AC) wordt omgezet in gelijkstroom (DC) en wanneer de elektronica van de EV daardoor (met een verbruik - afhankelijk van merk en type EV - rond de 200/300 W) continu draait.
Dus IN de auto (omvorming + eigen verbruik) en NA de laadpaal.
Een AC laadpaal is niet meer dan veredelde stekker met en printplaat voor communicatie met het voertuig en eventueel een MID kWh teller.
De warmteverliezen in de bekabeling zijn daarmee vergeleken verwaarloosbaar.
Zeker wanneer je de verbinding tussen automatenkast en laadpaal kort is en de sectie van de verbinding groot genoeg.
De verliezen in de laadkabel tussen laadpaal en laadpoort doen er ook niet toe want deze zitten ook NA de laadpaal en de MID meting. Doe je de meting in de automatenkast dan is er zelfs helemaal geen aangerekend kabelverlies.

Het gaat hier om thuisladen wat tot op heden nog altijd gebeurt via AC en in de EV omgezet naar DC.
En niet aan een openbare DC snellaadpaal waar de omvorming IN de laadpaal gebeurt en de omvormer in de EV niet gebruikt wordt.

Wanneer je dus gaat meten NA de interne omvormer in de EV meet je alleen de netto kWh en niet de bruto kWh geleverd door de laadpaal van de gebruiker. Deze krijgt van zijn netbeheerder uiteraard wel aangerekend wat hij bruto uit het net trekt (indien geladen uit het net) of levert tot meer dan 30% gratis stroom aan zijn werkgever (indien uit PV met voor de gebruiker de "extra kost" van extra gemiste terugleververgoeding).

johan.devos schreef: 1 week geleden Kabelverlies is minder dan 2%
Verlies in de AC/DC omvormer in de wagen is 5-30? % afhankelijk van het laadvermogen.
De vraag is of de wagen het opgenomen vermogen toont voor of na de omvormer.

Bij een snellader is er ook een omvorming van AC naar DC maar zit dit verlies in de snellader buiten de wagen maar moet je natuurlijk dit verlies ook betalen.

I stand corrected ... ik merk met mijn iX3 trouwens ook een 10% verschil tussen geleverd vermogen vs opgenomen vermogen, ik laad quasi uitsluitend aan 11kW palen (denk misschien nog maar 4-5 keer op 5j tijd "snel" geladen). 80% van de tijd laad ik thuis aan 6A / ~4kW

Met 6A ga je thuis geen 4 kW laden

6A 3fasig is 4.1 kW

Klopt, maar dan laad je aan 18A en niet aan 6A …

Maar in een 3 fasig netwerk is de stroom per kabel van belang zoals voor het dimensioneren van de zekeringen. Met een 16A zekering kan men 11kW laden in een 3 fasig net, in uw voorbeeld zou deze zekering al bij 18A/4kW erdoor vliegen.

duizend schreef: 1 week geleden Klopt, maar dan laad je aan 18A en niet aan 6A …

Gezien je de laadpaal instelt op het aantal A per fase én dat de stroom per fase belangrijker is dan het totale aantal Ampère (gezien de afzekering), dacht ik het eenvoudiger zo op te geven. Mijn laadpaal (Zappi) is inderdaad 3-F aangesloten, 6A is het minimum dat ik kan instellen.

johan.devos schreef: 1 week geleden Maar in een 3 fasig netwerk is de stroom per kabel van belang zoals voor het dimensioneren van de zekeringen. Met een 16A zekering kan men 11kW laden in een 3 fasig net, in uw voorbeeld zou deze zekering al bij 18A/4kW erdoor vliegen.

Het topic gaat over meten van verbruik, niet over kabels en dimensioneren van zekeringen.
Als je aan 4kW laadt, dan verbruik je 18A aan stroom en geen 6…

@Sasuke
Dat is inderdaad het nadeel aan 3F laden, je kan niet met minder dan 4kW laden.
Mijn zelfbouwlaadpaal kan omschakelen naar 1 fase laden zodat je effectief met 6A kan laden.

Je kunt geen 18 A "verbruiken", A is de afkorting van ampère en is de eenheid van elektrische stroomsterkte.
De eenheid van verbruik is Watt (W).

Waarom zou je aan 6A laden op 1 fase?
Dit is 1.4 kW en aangezien dit topic over verbruik gaat zul je volgens IVOB verliezen van 30 tot 50% hebben.

Is je zelfbouwlaadpaal trouwens gekeurd?

Mijn laadpaal is 3 fasig aangesloten maar ik kan via het menu gewoon naar 1fasig overschakelen moest ik er behoeft aan hebben, nee dus.

johan.devos schreef: 1 week geleden De eenheid van verbruik is Watt (W).

Waarom zou je aan 6A laden op 1 fase?
Dit is 1.4 kW ...

Neen de eenheid van verbruik is (k)Wh
De eenheid van vermogen is Watt

laden aan 6 tot 32 ampere op 1 fase
de laadpaal past het amperage automatisch aan van 32A tot minimaal 6A 1 fase

1. om onder het capaciteitstarief van 2,5 kW te blijven
2. om enkel te laden op overschot van de zonnepanelen, dus zonder stroom van het net te nemen,

Ik zie enkel nadelen aan thuis driefasig laden met een minimum van 18A ...

johan.devos schreef: 1 week geleden Waarom zou je aan 6A laden op 1 fase?
Dit is 1.4 kW en aangezien dit topic over verbruik gaat zul je volgens IVOB verliezen van 30 tot 50% hebben.

Ik zie verschillende goede redenen:
- Omdat aan 1,4 kW laden via het net je minder overcapaciteit verbruikt dan aan 4,1 kW.
- Omdat bij PV overschot het laden van de EV, zelfs inclusief verliezen, nog altijd voordeliger is dan die (kleine) overschot aan 2 cent/kW op het net te zetten.
1,4 productie heb ik op mijn relatief kleine productie-eenheid van 5 kkV al vanaf 08:00 uur en tot ongeveer 19:00 uur.
Minimum 4,1 kW haal ik in de winter zelden en in de zomer maar tussen 11:00 en 15:00 uur en dan mag het buien niet warmer zijn dan 27°C. Tussen 1,4 en 4,8 kW haal ik dus veel meer productie uit PV (met een kost van maar 2 cent) dan tussen 4,1 en 4,8 kW + thuisladen uit het net (aan een kost van 19 tot 28 cent/kWh).
- Omdat - maar niet van toepassing voor TS --bij meten VOOR de omvorming je bij een salarisauto nu 34,56 cent vergoeding krijgt per geladen kWh (inclusief verliezen) ipv slechts 2 cent via teruglevering op het net.
Je kan zelfs stellen dat - in de zomer bij veel overproductie - je door de verliezen meer kWh betalend richting EV kan sturen dan je opgereden krijgt.

Niet van toepassing op TS omdat zijn verliezen niet vergoed worden door meting NA de omvorming.
Ook niet van toepassing voor wie thuis privé uit het net moet laden want die betaalt de verliezen zelf.