Userbase

heist_175 schreef: ontopic: het systeem van CO2 is uitgedokterd op Europees niveau, onder druk van Duitsland (VAG, Mercedes, BMW) werd de normering bewust vaag gelaten.

Het interessante is dat net deze 3 het minst interessant zijn in het systeem door hun prijs (en dus hogere VAA)... Ik heb de indruk dat het druk door Fransen is (PSA, Renault). Ze zijn vaak goedkoop met waardeloze motoren (en dus redelijk lage CO2) = lage VAA. En ze hebben elk klein dingetje nodig om hun te helpen verkopen. Want voor kwaliteit koop je het niet.

Het is echt onder druk van Duitsland, niet Frankrijk.
Wat rommel betreft, dat is uw eigen inschatting, geen objectieve vaststelling.
- Mercedes (clichématig "degelijk Duits") gebruikt motoren van Renault in hun auto's.
- in rankings (de betrouwbaarste merken) staan de Aziatische merken bovenaan, zeker niet de Duitsers (1: Honda - 2: Toyota - 3: Dacia - 4: Mazda - 5: BMW - 8: Skoda - 12: Audi - 15: Mercedes - 17: VW - 21: Volvo - 23: Ford - 24: Lexus - ... - 32: Smart - 33: Land Rover - 34: Alfa Romeo)

Europa wilde eigenlijk een gewogen gemiddelde CO2 waarde per merk: het gewogen gemiddelde van de CO2 van alle verkochte modellen moest jaar na jaar dalen. Onder zware druk van Duitsland is dat bijgesteld naar het gemiddelde van modellen, dus als je ergens een Mercedes A met 40gr CO2 hebt en een 20pk "sterke" motor, dan telt die even zwaar mee als de veel verkochte C en E reeksen.

Het enige voordeel van het systeem is dat de regels voor iedereen gelijk zijn. Als bepaalde merken het moeilijk hebben om de normen te halen, moeten ze betere ingenieurs aantrekken. Dat vond ik alvast een onthutsende vaststelling bij VAG (Audi, VW, Skoda, Seat): met het GIGA budget dat zij ter beschikking hebben spelen ze het niet klaar om motoren te ontwerpen die voldoen aan de normen (NOx). Andere merken spelen dat wel klaar, ook de Fransen, ook de Italianen en ook de Aziaten. Dan sta je toch met de billen bloot?

net deze 3 het minst interessant zijn in het systeem door hun prijs (en dus hogere VAA)

Bij VAA speelt de aanschafprijs mee in de hoogte van de belastingen, maar bij veel andere belastingen is dat niet het geval (BIV, VB).
De regelgeving/belastingen zullen ook per land verschillen, maar een lage CO2 zal u overal een voordeel bieden.

heist_175 schreef: met het GIGA budget dat zij ter beschikking hebben spelen ze het niet klaar om motoren te ontwerpen die voldoen aan de normen (NOx). Andere merken spelen dat wel klaar, ook de Fransen, ook de Italianen en ook de Aziaten. Dan sta je toch met de billen bloot?

Wel, daar ben ik niet van overtuigd. Auto Motor und Sport heeft recent een test gedaan waarbij ze de NOx uitstoot van een aantal moderne wagens op de weg testten. Raad eens welke daar als beste uitkwam?
http://www.auto-motor-und-sport.de/test ... 54994.html
De Golf VII was de properste van alle geteste dieselmotoren, al haalde die nog steeds de huidige NOx norm niet. Van de Euro6 motoren scoorde de Fiat veruit het slechtste. Overigens haalde de enige geteste benzinemotor (Ford Mondeo 1.0 Ecoboost) die norm ook niet...

Het grote verschil is dat VW als één van de weinigen dieselmotoren uitvoert naar Amerika, waar de NOx-normen voor dieselmotoren véél strenger zijn. In Europa was er eigenlijk geen probleem, en volgens mij hadden ze de sjoemelsoftware niet nodig om door de Europese testen te geraken. Ik had eigenlijk graag een vergelijkende test gezien tussen pakweg een A4 2.0 TDI van 2011 en een Renault Laguna van datzelfde bouwjaar. Ik kan me niet voorstellen dat de Laguna, met zijn kleinere motor, minder NOx zou uitstoten dan de A4.

Wat ik lees is dat een NOx test doen, heel moeilijk is. Als een Duits (!) autoboekje dus een test doet, ben ik achterdochtig. (mijn Duits is trouwens niet zo goed om heel het artikel te lezen/begrijpen) - ik zie wel een mega-installatie op de auto's hangen.
Gegeven de mega-aandacht voor "diesel-gate/sjoemelsoftware" denk ik dat andere merken alvast niet zo grof de regels schenden als VW (ik las een BMW X5 of X3 die 5x de norm overschreed in de eerste testronde). Ik ga er vanuit dat de constructeurs wel zélf een NOx test kunnen uitvoeren. Mocht VW ontdekken dat een Laguna even slecht scoort, zullen ze wel een bevriend autoblad of een Duitse universiteit of hogeschool vinden dat die bevindingen wereldkundig wil maken (vergeet niet dat Nedersaksen een aandeel van 13% heeft in VAG...)

Geen nieuws is goed nieuws

heist_175 schreef: Dat vond ik alvast een onthutsende vaststelling bij VAG (Audi, VW, Skoda, Seat): met het GIGA budget dat zij ter beschikking hebben spelen ze het niet klaar om motoren te ontwerpen die voldoen aan de normen (NOx). Andere merken spelen dat wel klaar, ook de Fransen, ook de Italianen en ook de Aziaten. Dan sta je toch met de billen bloot?

Je slagt de bal echt wel mis hier. Iedereen kan een EURO6 diesel maken die aan alle normen (ook NOx) voldoet. Echter kan dat door SCR (urea/adblue) te gebruiken, wat een extra opslagtank vraagt, wat regelmatig moet bijgevuld worden (al dan niet met het onderhoud). Plus wat extra materiaal om die urea in de uitlaat te krijgen.
Om te bouwen is dit dus niet goedkoop.

VW groep (VAG) dacht dat ze met een hoop R&D budget een 1.6 en 2.0l diesel motor konden bouwen die geen SCR nodig had om EURO 6 te halen maar enkel op EGR steunde (en op een heel nieuw ontworpen motorblok). Dit zou goedkoper zijn om te produceren, minder gewicht met zich mee brengen, geen adblue tank etc. De hele balans tussen kost,uitstoot en verbruik.
Bij de ontwikkeling hiervan zijn er mensen bij VW beginnen sjoemelen om die targets te halen. (wie exact in de VW groep laat ik in het midden)

VW had juist al SCR in wagens waarmee ze de targets sowieso niet gingen halen zonder. Denk aan de vorige 2.0TDI in zware auto's (Sharan) of de V6 en V8 TDI's in Audi's en Porsches.

Het is puur een design keuze geweest van VW, want ongetwijfeld kunnen zijn met hun GIGA budget een SCR diesel maken die voldoet. Maar waarom meer geld uitgeven als een paar ingenieurs de normen kunnen halen met EGR alleen? Wat makkelijk 500 euro per wagen bespaart aan materiaal. En de klant een hele hoop aan adblue refills.

En trouwens is de huidige EA288 diesel reeks van VW wel proper, want die doen zonder SCR wel de europese normen, echter niet de amerikaanse (die strenger zijn in bepaalde staten). En VW wou juist 1 wereldblok om overal te kunnen slijten, weer het verhaal van kost.

heist_175 schreef: - in rankings (de betrouwbaarste merken) staan de Aziatische merken bovenaan, zeker niet de Duitsers (1: Honda - 2: Toyota - 3: Dacia - 4: Mazda - 5: BMW - 8: Skoda - 12: Audi - 15: Mercedes - 17: VW - 21: Volvo - 23: Ford - 24: Lexus - ... - 32: Smart - 33: Land Rover - 34: Alfa Romeo)

Deze ranking heb ik nog nooit gezien... Maar betrouwbaarheid van Duitse auto's staat toch een pak hoger dan de Franse.

Hoewel dit US cijfers zijn, zijn deze het meest "betrouwbaar" (hah de pun). De Franse merken ontbreken hier dan wel. Maar vond het wel raar dat jouw ranking zo anders is dan die van JD Power:

Code: Selecteer alles

1. Lexus
3. Toyota
5. Honda
6. Porsche
8. Mercedes
13. Nissan
15. Audi
16. Mazda
19. BMW (ook de "gemiddelde")
21. Kia
22. VW
25. Volvo
26. Ford
27. Hyundai

En helemaal op het einde Land Rover en Fiat (not surprised)

Deze ranking komt ook bijna 1 op 1 overeen met de UK rankings (de verschillende consumer rankings, niet JD Power UK is niet representabel wegens te weinig respondenten / slechte verdeling).
In UK heb je ook Lexus, Toyota, Honda, Mercedes aan de top. BMW en VAG zit ergens in het midden. En tegen het einde heb je PSA, Renault, Land Rover en Fiat.

AndRo555 schreef: VW groep (VAG) dacht dat ze met een hoop R&D budget een 1.6 en 2.0l diesel motor konden bouwen die geen SCR nodig had om EURO 6 te halen maar enkel op EGR steunde (en op een heel nieuw ontworpen motorblok).

En trouwens is de huidige EA288 diesel reeks van VW wel proper, want die doen zonder SCR wel de europese normen, echter niet de amerikaanse (die strenger zijn in bepaalde staten). En VW wou juist 1 wereldblok om overal te kunnen slijten, weer het verhaal van kost.

Exactly. Maar er zijn veel merken die Euro5 motoren zonder SCR op de markt gebracht hebben. Ik vraag me dus af of die motoren wél aan alle normen voldoen, of dat ze gewoon niet gepakt zijn omdat ze geen diesels op de Amerikaanse markt aanboden. Dat de standaard labotesten niet representatief zijn voor reëel gebruik op de weg, is ondertussen wel duidelijk.

SpecialK schreef:
AndRo555 schreef: VW groep (VAG) dacht dat ze met een hoop R&D budget een 1.6 en 2.0l diesel motor konden bouwen die geen SCR nodig had om EURO 6 te halen maar enkel op EGR steunde (en op een heel nieuw ontworpen motorblok).

En trouwens is de huidige EA288 diesel reeks van VW wel proper, want die doen zonder SCR wel de europese normen, echter niet de amerikaanse (die strenger zijn in bepaalde staten). En VW wou juist 1 wereldblok om overal te kunnen slijten, weer het verhaal van kost.
Exactly. Maar er zijn veel merken die Euro5 motoren zonder SCR op de markt gebracht hebben. Ik vraag me dus af of die motoren wél aan alle normen voldoen, of dat ze gewoon niet gepakt zijn omdat ze geen diesels op de Amerikaanse markt aanboden. Dat de standaard labotesten niet representatief zijn voor reëel gebruik op de weg, is ondertussen wel duidelijk.

Dat zou goed kunnen.
EURO 5 was ook een pak lakser op NOx tegenover EURO6 en dan spreken we van 0.18 gr/km tegenover 0.08Gr/km meer dan de helft minder. Dus EURO5 met enkel EGR zal goed te doen zijn. Met EURO 6 zal dat voor de meeste autofabrikanten alleen nog maar met de (echt) kleine modellen/motoren lukken. Tenzij je er veel R&D tegensmijt (VW dus). En het grotere (lees meer als 4 cilinders) segment zit al langer op SCR. In dat segment maakt 500 euro extra ook niet meer zo heel veel meer uit terwijl je op een 14000 euro VW polo hem de markt uit prijst als je er SCR in moet zetten.

En dan heb je nog de kwestie dat de VW diesel die getroffen zijn wel de mogelijkheid hebben om schoon te draaien (in test mode), maar dat had waarschijnlijk verbruik en of betrouwbaarheidissues in de lange termijn. Anders hadden ze wel niet gesjoemeld.

Dima_2005 schreef:Deze ranking heb ik nog nooit gezien

Test-Aankoop en aanverwante organisaties binnen Europa, dus grote populatie cross Europe.

Tussen februari en april 2013 vroegen we
een willekeurige groep abonnees per
post en via het internet naar de
mogelijke autoproblemen waarmee ze al
te kampen hebben gehad.

In vijf EU-landen
De enquête werd gelijktijdig
georganiseerd door Test-Aankoop en
door consumentenorganisaties in
Frankrijk, Italië, Portugal en Spanje. In
totaal hebben we 29 665 geldige
antwoorden ontvangen, waarvan 4 937
uit eigen land.

Van die JD Power had ik nog nooit gehoord.
Als je data uit US gaat nemen, zit je vermoedelijk met andere normeringen én andere motorisaties. Dus je krijgt daar geen 100% representatief beeld naar Europa toe.

Neem dan de UK JD Power ranking:

http://www.jdpower.com/press-releases/2 ... -study-vds

1 Skoda
2 Kia
3 Suzuki
4 Nissan
5 Mercedes
6 Toyota
7 Volvo
8 Volkswagen
9 Opel
10 Peugeot
enz

Bizar dat er toch grote verschillen zijn, afhankelijk van de bron.

Dat is het juist: enkel in US hebben ze een "grondig" onderzoek gevoerd. Ook mede omdat ze daar een zekere "meldingsplicht" hebben waardoor er gemakkelijker data te verkrijgen is.

Motoren zijn eigenlijk het minst voorkomende "faling". Het is vaak de verschillende electronica die begint te flippen.

Zoals ik al zei: UK JD Power is niet representabel. Ook niet die van Test aankoop multi-landen organisatie. We hebben hier in Europa eigenlijk geen deftige onderzoeken hiernaar...

Ik ken gewoon in mijn persoonlijke kring te veel mensen die alleen miserie gehad hebben met PSA en Renault (dat laatste enkel de "topmodellen" die problemen hebben, basismodellen zijn best ok, wat ironisch is). Ze gaan bijna allemaal minstens 3-5x per jaar naar de garage voor een of ander mankement of iets dat losgerammeld is.
Persoonlijk ook enkel slechte ervaringen mee. Bijna elke keer als we een Franse huurauto kregen was er telkens een probleem. Een keer hebben we een nieuwe (10km op de teller) huurauto (Citroen C4 Picasso) gekregen. Bij het teruggeven (na 1000km) lagen er 5 dingen in de koffer die eigenlijk losgerammeld waren (en de tankdop was ook kapot). En dan nog niks gezegd over hoe slecht die auto's wel dan niet rijden.

(Ik heb ook andere kennis over kwaliteit van PSA in het bijzonder, maar ik ga er niet te veel over zeggen. Maar laat het ons zo zeggen: QC is een grote grap. "Als het past, is het goed genoeg", "Als het rolt, is het verkoopbaar")

Het is dan ook op deze basis dat ik mijn persoonlijke mening heb over Franse merken en waarom ik die dus NOOOIT zou kopen.

Maar toch is Renault steeds één van de best verkopende merken...

http://www.vroom.be/nl/dossier/autosalo ... ie-in-2015

Slecht rijden is subjectief vrees ik.

Als je bereid bent om elektrisch te rijden is 2016 interessant aangezien de Vlaamse regering tot € 5 000 korting / subsidie geeft op elektrische wagens. Dan heb je geen last van de CO2 grenswaarde.

Zo heb je bijvoorbeeld een tijdelijke promo waarbij Nissan nog eens € 5 000 korting geeft op de Nissan Leaf bovenop de subsidie van de Vlaamse regering: http://www.nissan-promo.be/nl/ev/leaf/l ... a-620.html

Getoond model : LEAF Acenta
Features Elektrische buitenspiegels
Afstandsbediening voor opladen
Voor-, zijdelingse en gordijnairbags
Mistlichten vooraan
Intelligent Key sleutelloze toegang & functie
ABS, ESP, EDB
Bluetooth® handenvrij systeem

Full Vehicle Details

Terms & Conditions
Catalogus prijs: €24.715

Nissan Bonus Zero Emissie(2): -€5.000

Zero Emissie Bonus Vlaamse regering(1): -€5.000

Netto prijs: €14.715

(1)Bij aankoop van een Nissan LEAF tussen 01/01/2016 en 31/12/2016, voorziet de Vlaamse Regering particulieren die in Vlaanderen gedomicilieerd zijn van een premie van een variabel bedrag (Zero Emissie Bonus Vlaamse regering), afhankelijk van de aanbevolen catalogusprijs. Deze bonus daalt naarverloop van tijd en is afhankelijk van de nog beschikbare overheidsbegroting.

(2)Nissan Bonus Zero Emissie: Nissan verdubbelt deze premie aan iedereen die een Nissan LEAF koopt met een vermindering van € 5.000 (Nissan Zero Emissie Bonus) opbasis van de aanbevolen catalogusprijs, van 01/01/2016 t.e.m. 31/01/2016.

Beide bonussen (1-2) zijn enkel geldig voor particulieren, bij aankoop van een nieuwe Nissan 100 % elektrisch. Gedetailleerde info en voorwaarden op nissan.be

Alle promoties zijn geldig voor particulieren, behalve uitzonderingen, voor nieuwe voertuigen besteld bij een deelnemende concessiehouder van 01/01/2016 tot en met 31/01/2016. Naargelang de versie kunnen bepaalde uitrustingen en/of kenmerken hetzij standaard, hetzij als optie, hetzij als toebehoren beschikbaar zijn, niet beschikbaar of verschillend zijn op het moment van de aankoop. De foto’s kunnen afwijken van de beschreven versies. Gelieve je tot je Nissan-concessiehouder te wenden voor meer info.

Gem. verbruik : 0 l/100 km - CO2-uitstoot: 0 g/km.

Is wel niet echt een volwaardige auto. Leuk als stadswagentje om naar de winkel te gaan. Maar daar stopt het dan ook. (of je kan ermee naar het werk gaan als je niet al te ver woont en misschien een laadpaal hebt) Comfort voor lange afstanden (als die al haalbaar zijn) ontbreekt echter. En dus heb je een 2de auto nodig.
BTW: de 5000€ korting is enkel voor particulieren -> is niet van toepassing op VAA.

Elektrisch is nog heel ver. Tesla is dichterbij, maar is ook niet meteen "de oplossing".

En eens elektrisch populair wordt, zal het een ander probleem zijn: stroomtekort en gaan elektrische rijders opeens afgestraft worden. Beetje korte-termijn denken van de overheid om het nu zo sterk aan te moedigen.

Om algemene uitspraken te doen, moet je echt naar grotere datasets gaan, niet naar gegevens van "vrienden".
Ik ken ook mensen die al heel hun leven Citroën en Renault kiezen en nog nooit last gehad hebben, of iemand die elke 2 maanden met zijn nieuwe Passat break in de garage stond, telkens een ander probleem.

True. Maar ik denk ook dat het beetje afhangt van garage en of merkmentaliteit. Ik hoor van veel mensen dat het "normaal" is dat je motor soms eens een raar geluid maakt. Maar ook wat is "een defect". Zo heeft mijn pa een BMW motor. Zijn remmen waren versleten na minder dan 5K km. En telkens is dat "slijtage" volgens de garage. In realiteit was dat een productiefout, maar dat telt dan niet mee bij "defecten" omdat het "slijtage" is. Zeker als mensen het ook nog eens geloven.

En langs de andere kant: als er een recall is voor een minor issue die eigenlijk zo goed als onbestaand gevaar is (of voor zoiets stoms als matjes bij Toyota, iets waar geen enkel ander merk zich zorgen over maakt), telt dat dan wel weer mee bij deze statistieken meestal.

Eigenlijk zijn al deze cijfers redelijk subjetief en zijn het persoonlijke ervaringen (van respondenten). Een objectieve maatstaf zou enkel kunnen als de merken deze gegevens zouden publiceren (aantal bezoeken aan garage, reden van bezoek, ...). Wat natuurlijk NOOIT gaat gebeuren. Of als ze dat wel zouden doen, zouden ze ermee sjoemelen.

AndRo555 schreef: Met EURO 6 zal dat voor de meeste autofabrikanten alleen nog maar met de (echt) kleine modellen/motoren lukken.

Eigenlijk niet he, NOx wordt gevormd bij hoge verbrandingstemperatuur -> hoger rendement/meer power per liter. Een 1.6 die 160 pk moet leveren zal met hogere drukken en dus ook hogere verbrandingstemperaturen moeten werken dan een 2.0 die hetzelfde moet doen. Het was niet toevallig dat men bij Auto Motor und Sport de Ford Mondeo Ecoboost (1.0 benzine in een bak van 1600 kg) had gekozen als benzinewagen...

AndRo555 schreef: En dan heb je nog de kwestie dat de VW diesel die getroffen zijn wel de mogelijkheid hebben om schoon te draaien (in test mode), maar dat had waarschijnlijk verbruik en of betrouwbaarheidissues in de lange termijn.

't Probleem was vooral gebrek aan vermogen; betrouwbaarheid zou juist hoger moeten liggen door de minder hoge drukken in de motor.

http://uk.businessinsider.com/vw-diesel ... ?r=US&IR=T

Hoewel het verschil in piekvermogen tussen met en zonder sjoemelsoftware beperkt is (136,5 met, 138,5 zonder) was het verschil in koppel wel significant: 310 Nm met, 350 Nm zonder.
N.B: volgens de specs zou die motor 136 pk en 320 Nm moeten leveren, dus zelfs met software geactiveerd zit die redelijk in de buurt. Maar zonder de software rijdt die gewoon leuker

heist_175 schreef:Het is echt onder druk van Duitsland, niet Frankrijk.
Wat rommel betreft, dat is uw eigen inschatting, geen objectieve vaststelling.
- Mercedes (clichématig "degelijk Duits") gebruikt motoren van Renault in hun auto's.
- in rankings (de betrouwbaarste merken) staan de Aziatische merken bovenaan, zeker niet de Duitsers (1: Honda - 2: Toyota - 3: Dacia - 4: Mazda - 5: BMW - 8: Skoda - 12: Audi - 15: Mercedes - 17: VW - 21: Volvo - 23: Ford - 24: Lexus - ... - 32: Smart - 33: Land Rover - 34: Alfa Romeo)

Europa wilde eigenlijk een gewogen gemiddelde CO2 waarde per merk: het gewogen gemiddelde van de CO2 van alle verkochte modellen moest jaar na jaar dalen. Onder zware druk van Duitsland is dat bijgesteld naar het gemiddelde van modellen, dus als je ergens een Mercedes A met 40gr CO2 hebt en een 20pk "sterke" motor, dan telt die even zwaar mee als de veel verkochte C en E reeksen.

Het enige voordeel van het systeem is dat de regels voor iedereen gelijk zijn. Als bepaalde merken het moeilijk hebben om de normen te halen, moeten ze betere ingenieurs aantrekken. Dat vond ik alvast een onthutsende vaststelling bij VAG (Audi, VW, Skoda, Seat): met het GIGA budget dat zij ter beschikking hebben spelen ze het niet klaar om motoren te ontwerpen die voldoen aan de normen (NOx). Andere merken spelen dat wel klaar, ook de Fransen, ook de Italianen en ook de Aziaten. Dan sta je toch met de billen bloot?

net deze 3 het minst interessant zijn in het systeem door hun prijs (en dus hogere VAA)
Bij VAA speelt de aanschafprijs mee in de hoogte van de belastingen, maar bij veel andere belastingen is dat niet het geval (BIV, VB).
De regelgeving/belastingen zullen ook per land verschillen, maar een lage CO2 zal u overal een voordeel bieden.

De duitsers hadden gedacht sjoemel software te installeren en de rest er uit te concurreren (aziaten/amerikanen). Maar 't is dik tegen hun klote ! Vlak na de ontdekking van de sjoemelsoft is ook de drempel bijgesteld meen ik me te herinneren ! 'k Geloof niet zo echt in toeval als het op zo'n zaken aan komt.

http://www.nu.nl/auto/4154095/eu-lidsta ... autos.html

volgens mij zijn er nog merken in het complot, anders zouden ze dit niet zo snel bijsturen ! Heb je al met één auto gereden die verbruikt wat hij in de catalogus beweert, zelfs als je heel veel moeitje doet. 'k Denk het niet. Zelfs toen ik destijds mijn citroen kocht wist men er direct bij te vertellen dat die waarden niet mogelijk waren.

Nu ben ik benieuwd wat ze hier in Europa gaan doen hierover:
http://www.bloomberg.com/news/articles/ ... n-ijbqbqze

SpecialK schreef:
AndRo555 schreef: Met EURO 6 zal dat voor de meeste autofabrikanten alleen nog maar met de (echt) kleine modellen/motoren lukken.
Eigenlijk niet he, NOx wordt gevormd bij hoge verbrandingstemperatuur -> hoger rendement/meer power per liter. Een 1.6 die 160 pk moet leveren zal met hogere drukken en dus ook hogere verbrandingstemperaturen moeten werken dan een 2.0 die hetzelfde moet doen. Het was niet toevallig dat men bij Auto Motor und Sport de Ford Mondeo Ecoboost (1.0 benzine in een bak van 1600 kg) had gekozen als benzinewagen...

Een 1.6 160pk is dan ook geen klein model met kleine motor meer. 160pk is echt al serieus wat vermogen.
Ik doelde dus op de kleine auto's die weinig wegen en kleine motoren hebben. Die hebben sowieso al minder brandstof nodig dan een grote/zware wagen en hebben dus ook maar een deel van de emmissies (zowel CO2 als Nox als HC, CO etc.) Dus kom je makkelijker onder de EURO6 limiet dan dat je met een zwaardere wagen doet.

SpecialK schreef:
AndRo555 schreef: En dan heb je nog de kwestie dat de VW diesel die getroffen zijn wel de mogelijkheid hebben om schoon te draaien (in test mode), maar dat had waarschijnlijk verbruik en of betrouwbaarheidissues in de lange termijn.
't Probleem was vooral gebrek aan vermogen; betrouwbaarheid zou juist hoger moeten liggen door de minder hoge drukken in de motor.

http://uk.businessinsider.com/vw-diesel ... ?r=US&IR=T

Hoewel het verschil in piekvermogen tussen met en zonder sjoemelsoftware beperkt is (136,5 met, 138,5 zonder) was het verschil in koppel wel significant: 310 Nm met, 350 Nm zonder.
N.B: volgens de specs zou die motor 136 pk en 320 Nm moeten leveren, dus zelfs met software geactiveerd zit die redelijk in de buurt. Maar zonder de software rijdt die gewoon leuker

Dat artikel zegt ook niet echt zo heel veel. Want waarschijnlijk heeft VW de 'test mode' heel conservatief gemaakt om zeker binnen de normen te blijven.
Daarnaast lijkt het er op dat in de video de intercooler niet echt zo veel lucht krijgt als op de weg, wat niet ideaal is. Ook geven ze geen avg en standaard afwijking, wat er op wijst dat ze slechts twee runs gedaan hebben (met en zonder). Wat eigenlijk het helemaal geen goede test maakt.
Goedkoop en sensationeel artikel, dat zeker. Maar echt betrouwbare resultaten...

Ofloo schreef:
volgens mij zijn er nog merken in het complot, anders zouden ze dit niet zo snel bijsturen ! Heb je al met één auto gereden die verbruikt wat hij in de catalogus beweert, zelfs als je heel veel moeitje doet. 'k Denk het niet. Zelfs toen ik destijds mijn citroen kocht wist men er direct bij te vertellen dat die waarden niet mogelijk waren.

Exact de opgegeven waardes zal lastig zijn, maar je kan wel in de buurt komen. Zeggen dat er een complot heerst omdat het onmogelijk is terwijl het voor mij voornamelijk afhangt van de type trajecten die je doet en de afstand die je aflegt.

De hamvraag is hoe representatief de meetcyclus is voor de echte verkeerssituatie van de gemiddelde bestuurder, en daar heb je natuurlijk al een heel andere kwestie want iemand die elke dag Aalst - Zaventem staat aan de schuiven met een mondeo benzine ecoboost of die enkel de kinderen naar de buurtschool brengt met een x5 diesel zal wel heel sterk afwijken van de opgegeven meetcyclus.

Dat wilt daarom niet zeggen dat er een complot heerst, eerder dat een theoretische meetcyclus niet representatief is en dat die aangepast moet worden.
Mijn eigen ervaring is dat een "zwaardere" motor niet persé een hoger verbruik betekent, integendeel. De grootste uitschieters bekwam ik in het verleden met ondergemotoriseerde voertuigen. Het hangt af van type rit en gebruik van de motor aan zijn ideale rendement.

Mijn huidige wagen heeft een gemiddeld (opgegeven) verbruik van 3.8L/100 km (stad: 4.6 L/100 KM, buiten: 3.3 L/100 KM, gemengd : 3.8 L/100 KM)
Mijn boordcomputer schommelt tussen de 3.2L/100km (15km @±70km/u) en de 4,7L/100km (450km @gemeten gemiddelde van 117km/u, met adaptieve cruisecontrol op 127-140km/u).
Ik tank om de 2 weken 40L gemiddeld voor 950km wat overeenkomt met 4,2L/100m. (zelf gemeten)
Dagelijks een rit van ±40km (Kluisbergen-Gent met 2.5 personen en 30kg bagage) bestaande uit ca. 1/3 aan 50km/u (55km/u met adaptieve cruisecontrol in 3/4de) en de rest uit 70km/u wegen (74-82km/u in 4/5de). En ja ook met heuvels en met invoegen. Ik besef alleen dat mijn dagelijks rit niet hetgeen is wat de gemiddelde Europeaan aflegt.

Dezelfde dagelijkse rit aan dezelfde snelheid leverde in mijn 1.2L 3cyl. benzine een gemiddeld gemeten verbruik van 8L/100km !

!
En dat is niet omdat het een benzine is, ik herinner me nog heel goed mijn eerste auto, deze had een gemeten weekgemiddelde van 6.7L/100km. Een 112pk 1800 injectie 8klepper uit 91 met indertijd dagelijkse pieken aan 160km/u teller over de N60.

Ik denk ook dat veel mensen de verkeerde auto kiezen voor hun feitelijk gebruik ervan:
Mijn voorlaatste auto was een 2.0L biturbo diesel waarbij ik toen dagelijks kleine stadsritten (7km) deed en waarbij het verbruik ruim verschillend was van het opgegeven verbruik (gemeten 6L/100km gemeten >< 4,5L/100km opgegeven). Bij Langere ritten werd deze wel beduidend zuiniger en normaliseerde het gebruik.

heist_175 schreef:
Dima_2005 schreef:Deze ranking heb ik nog nooit gezien
Test-Aankoop en aanverwante organisaties binnen Europa, dus grote populatie cross Europe.

[...]
georganiseerd door Test-Aankoop en
door consumentenorganisaties in
Frankrijk, Italië, Portugal en Spanje. In
totaal hebben we 29 665 geldige
antwoorden ontvangen, waarvan 4 937
uit eigen land.
Van [...] toe.

=> DIESEL LANDEN et gemiddeld kleine auto's. Doe dezelfde test met Nederland, Duitsland, Denemarken, Oostenrijk, Luxemburg en je hebt plots een andere ranking... Ahja laten we eerlijk zijn met wat "selectie" op jouw dataset bewijs je wat je wilt.

Mijn noordcomputer schommelt tussen de 3.2L/100km (15km @±70km/u) en de 4,7L/100km (450km @gemeten gemiddelde van 117km/u, met adaptieve cruisecontrol op 127-140km/u).

Let op met de verbruikswaarden van uw boordcomputer.
Ik neem de afgelegde kilometers en de getankte brandstof als basis voor mijn berekeningen en dat toont aan dat er een serieuze afwijking zit tussen de echte waarden en die van de boordcomputer (systematische onderschatting van 15%, zowel bij Opel Corsa, Skoda Octavia als 2 generaties Ford Focus).

SpecialK schreef: Exactly. Maar er zijn veel merken die Euro5 motoren zonder SCR op de markt gebracht hebben. Ik vraag me dus af of die motoren wél aan alle normen voldoen, of dat ze gewoon niet gepakt zijn omdat ze geen diesels op de Amerikaanse markt aanboden. Dat de standaard labotesten niet representatief zijn voor reëel gebruik op de weg, is ondertussen wel duidelijk.

Daar draait het natuurlijk om. Europese Diesels op Noord-Amerikaanse bodem die zijn al langer niet welkom, wees er maar zeker van dat de Amerikaanse lobby's alles zouden doen om daar stokken in de wielen te steken en het sjoemelsoftware verhaal maakte het wel heel gemakkelijk. De dieselmotor leunt zich op zich wel meer aan bij de Amerikaanse rijmentaliteit en kon zwaardere benzine motoren met lage vermogens gaan vervangen (want geloof me, in de VSA rijden er een hope slome V6-en rond). Of we daar uiteindelijk blij mee moeten zijn laat ik in het midden.

heist_175 schreef: Let op met de verbruikswaarden van uw boordcomputer.

Precies, daarom heb ik er ook mijn gemeten verbruik genoteerd.

Ik heb de cijfers die ikzelf gemeten heb extra aangeduid.

road rebel schreef: ..
Dat wilt daarom niet zeggen dat er een complot heerst
....

Als iemand met opzet meetresultaten verandert en dus vervalst en als degene die deze zaken moet controleren het weet en dat vervolgens mee wegstopt. Hoe noem jij dat dan?

jij weet dat misschien niet ik weet niet hoe oud je bent maar ik meen me te herinneren dat er in het verleden amerikaanse/aziatische bouwers klaagde dat die normen die er toen destijds opgesteld werden, omdat ze dan hun modellen hier niet meer kwijt kon. 'k Dacht ergens in de jaren '90 kan kan begin 2000 zijn, ..

Eigenlijk is dat concurrentie vervalsing want men heeft dit expliciet gedaan voor Europese modellen, als dat niet zo was zou de Amerikanen hier al langer van op de hoogte zijn. En als je een uitzondering maakt voor de één en niet voor de ander hoe heet dat dan in jouw ogen?

Persoonlijk vind ik dat zowel de Europese autobouwers en de EU hier heel gemakkelijk vanaf gekomen zijn.

'k zal het misschien in verstaanbare taal zeggen, .. morgen is er een race, .. de maximum cc is 1200 de europese steken een 2000cc, maar omdat de race in europa is doet het controle orgaan een oogje dicht. Hoe heet dit ! Als enkel de deelnemer op de hoogte is dan is het fraude, als de organisatoren van de race ook op de hoogte zijn dan is dat georganiseerde fraude, of een complot als jij het zo wil noemen.

SpecialK schreef: Ik had eigenlijk graag een vergelijkende test gezien tussen pakweg een A4 2.0 TDI van 2011 en een Renault Laguna van datzelfde bouwjaar. Ik kan me niet voorstellen dat de Laguna, met zijn kleinere motor, minder NOx zou uitstoten dan de A4.

Hmm...
http://www.standaard.be/cnt/dmf20160114_02067075

verdacht van

Ik verdedig Renault niet, ik heb geen belangen ofzo.
Maar bij VW weten we nu al heel duidelijk dat het fraude was en bewust.
Bij Renault, we zullen zien....

Er zullen er nog vallen, ongetwijfeld. Wie nog gelooft dat enkel VW zoiets in elkaar gestoken heeft... Zo goed als alle merken zullen wel in hetzelfde bedje ziek zijn.

heist_175 schreef:
verdacht van
Ik verdedig Renault niet, ik heb geen belangen ofzo.
Maar bij VW weten we nu al heel duidelijk dat het fraude was en bewust.
Bij Renault, we zullen zien....

http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/economie/1.2549804

Ge moet er niet aan twijfelen alle europese modellen doen dit !!

Ik vraag mij af of dit enkel bij diesel motoren een probleem is. Diesel stoor sowieso meer NOx uit.
Ik persoonlijk vind het degoutant als je moet wandelen of fietsen in de stad met die diesels, pak mij altijd op de adem.

Goh, de grenswaarde is 0.18mg/km bij Euro5 diesel, maar 0.06mg/km bij benzine.
En benzines stoten werkelijk een pak minder uit.

En dan heb je natuurlijk ook nog hybrides van bv. Toyota/Lexus die nog een pak minder schadelijke gassen uitstoten door verschillende andere technologieën (niet puur door lager verbruik). Daar is theoretische waarde vaak rond 0.005-0.015mg/km. (tov 0.016-0.05mg/100km bij gewone benzines) In praktijk komen die waarden bij hun dan ook uit (zelfs de vebruikscijfers van de hybrides zijn eigenlijk makkelijk haalbaar!). Natuurlijk is het wel zo dat ze de enige fabrikant waarbij hun mission statement om ecologie draait. Daar gaat de vlieger niet op om bv. een vuile auto uit te brengen.

Hoe het bij andere merken zit: geen enkel idee. Maar je moet niet vergeten: de standaarten zijn gezet door lobby-groepen van de industrie. Dus ik denk dat je in het algemeen mag zeggen dat ze het haalbaarder vonden bij benzine dan bij diesel om minder NOX uit te stoten. Wat ook logisch is: diesel is eigenlijk een enorm vuile brandstof (vergeleken met benzine), en dus krijg je ook meer bijproducten.

Userbase

CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016

Re: CO2 grenswaarde 2016